海運(yùn)方面搞定,可能會比每年糾纏于長協(xié)礦價(jià)談判到底漲多少更現(xiàn)實(shí)�！变撹F資訊機(jī)構(gòu)“我的鋼鐵”分析師曾節(jié)勝指出。

　　一個(gè)明顯的例子是,今年的鐵礦石談判,中鋼協(xié)一直強(qiáng)調(diào)降幅至少要達(dá)到40%,實(shí)際上,降幅40%與日本和力拓達(dá)成的“首發(fā)價(jià)”降價(jià)33%相比,只有6美元/噸的差距,而從今年1月到11月,從巴西和澳大利亞港口到國內(nèi)港口的現(xiàn)貨海運(yùn)費(fèi)每噸分別上漲了40多美元和10多美元,顯然,海運(yùn)成本的影響遠(yuǎn)大于礦石本身價(jià)格的影響。

　　在昨天舉行的“我的鋼鐵”年會期間,“我的鋼鐵”礦石研究員高波更是預(yù)計(jì),與2009年相比,全球鐵礦石貿(mào)易在2010年仍將保持增長,而2010年的運(yùn)力仍偏緊,預(yù)計(jì)主要運(yùn)輸鐵礦石的好望角船型運(yùn)費(fèi)的上漲將繼續(xù)推動波羅的海指數(shù)的上行。

　　因此,多位業(yè)內(nèi)人士指出,在目前礦石供應(yīng)情況和礦山壟斷狀況短期內(nèi)無法改變的情況下,要想降低成本,鋼廠應(yīng)該將更多的精力放在想方設(shè)法將海運(yùn)成本降下來,而選擇國內(nèi)大的船公司如中遠(yuǎn)、中海等簽訂長期運(yùn)輸協(xié)議,可能是更為理性的方法之一,畢竟對于鋼廠來說,在海運(yùn)上的經(jīng)驗(yàn)還不夠,對未來市場的判斷也容易被誤導(dǎo)。