BDI指數就像坐上了過山車

　　這個反映國際海運價格的指數在圣誕節(jié)只剩下了3005點,比起11月19日的今年峰值4661點下跌了35.5%,而三個月前的9月1日,BDI還在2423點的低谷。

　　與BDI指數同樣大起大落的是鐵礦石運價。以15萬載重噸、運行于巴西圖巴朗-上海寶山的海岬型（Capsize）散貨船為例,今年9月1日的運價是29.08美元/噸,到11月18日逐漸漲到47.10美元/噸,12月24日又驟跌至27.09美元/噸。

　　過去的四個月,鐵礦石運價與BDI經歷了高度重合的先漲后跌走勢,而干散貨市場的租船數量同樣變化顯著。在數字增減的背后,究竟是誰操控了鐵礦石運費？

　　多年來,我國鐵礦石的長期協(xié)議談判都是以FOB（不含海運費的離岸價）結算,運費的漲落并沒有引起太多的關注。

　　但從今年的1月到11月,巴西和澳大利亞港口至國內的鐵礦石現(xiàn)貨海運費,每噸分別上漲了40多美元和10多美元,海運費的變化幅度已經大于鐵礦石的漲幅。有業(yè)內人士呼吁,“與其辛苦談判爭取鐵礦石降價,不如先把運費降下來更實惠�！�