指數(shù)主要是指波羅的海干散貨指數(shù)（BDI，由幾條主要航線的即期運費加權(quán)計算而成，運費高低反映到BDI上就是指數(shù)的漲跌）。2008年，BDI的走勢如同“過山車”，先是在6月份漲至近12000點，然后接下來的6個月時間又迅速跌到不足800點，戲劇性的走勢嚴(yán)重地脫離了現(xiàn)實行情。2009年上半年，航運市場陷入低迷，大型船務(wù)租賃公司業(yè)務(wù)量稀少。數(shù)據(jù)顯示，2009年1—6月全國進(jìn)出口總值為9460億美元，同比下降23.5％，航運市場也因貨少船多，海運費大跌。然而，2009年5月份，用來衡量海運費的BDI卻突兀地自底部大幅反彈，從1000點開始上漲，短短一個月時間漲到4000點。市場人士普遍認(rèn)為，海運費此輪暴漲的炒作痕跡過于明顯。船務(wù)公司也普遍認(rèn)為，是澳洲的兩個礦業(yè)巨頭為了操控鐵礦石談判所為。我們來簡單分析一下其中的邏輯，如果海運費大漲，那么中國的鋼廠和鐵礦石進(jìn)口貿(mào)易商自然希望選擇運輸距離較近的礦源以降低成本，離中國比較近的澳礦就比巴西礦更有優(yōu)勢，澳礦也就可以順理成章地完成抬高礦價的最終目的。有何論據(jù)佐證這一推測呢？ 

　　2009年，國際市場上主要運輸鐵礦石的船舶700余艘，如果同時租賃大量船舶，市場上可供租賃的船舶就會減少，運費自然會相應(yīng)抬高。數(shù)據(jù)顯示，2009年5月份，在市場需求蕭條的時候，兩拓斥資租賃大批船舶，囤積運力。兩拓出于何種目的囤積運力，我們不妄自推測。毋庸置疑，其對BDI走高起到了推波助瀾作用。 

　　如果鐵礦石掉期市場蓬勃發(fā)展起來，那么傳統(tǒng)的以離岸價定價的模式將徹底寫入歷史，鐵礦石指數(shù)將成為新的定價參考標(biāo)準(zhǔn)。然而，歷史告訴我們，以BDI為基礎(chǔ)的鐵礦石指數(shù)很容易成為金融資本炒作的玩物。指數(shù)定價、掉期交易等新型定價模式的出現(xiàn)將進(jìn)一步加劇三大礦商及國際投行對鐵礦石價格的控制，而我國鋼鐵行已然處于弱勢的話語權(quán)將進(jìn)一步被蠶食。 

　　第二，要有足夠多的鋼廠、貿(mào)易商認(rèn)可指數(shù)定價，并參與到掉期市場中來。為達(dá)到這一目的，資本家們無論如何也不會錯過鐵礦石第一進(jìn)口國——中國。擁有做市商資格的外資銀行從2009年就開始在我國積極推廣鐵礦石掉期概念。在2009年國內(nèi)的各大鋼鐵行業(yè)論壇上，作為創(chuàng)始人之一的德意志銀行積極推銷鐵礦石掉期概念。 

　　通過實現(xiàn)第一點，可形成鐵礦石金融產(chǎn)品決定現(xiàn)貨市場價格的新行規(guī)。通過實現(xiàn)第二點，可以使中國鋼鐵企業(yè)被動接受這一新行規(guī)。金融資本的介入，導(dǎo)致控制了全球80％鐵礦石資源量和近70％海運貿(mào)易量的三大礦商“如虎添翼”，控制力前所未